在中国，车联网的概念早已油炸了很久了，笔者在2013年就编写过专文阐释车联网的本质，文章被车云网公开发表并选入专着《车联网，战第四屏》。这几年，互联网公司开始大规模进占这一领域，国外的苹果、谷歌，国内的百度、阿里、腾讯等巨头先后投身于车联网，苹果的CarPlay，谷歌的Androidauto早已与多家国际汽车厂商展开合作，百度的CarLife和MyCar也早已开始落地，阿里与上汽合作，腾讯要造汽车　　某种程度在最近一两年，O2O热潮蓬勃发展，汽车行业与车联网也被深深牵涉到，各类牵涉到汽车后市场的O2O应用于，洗车O2O，技工O2O，维修O2O如雨后春笋一般冒出有，又大量破产。

　　车联网和O2O的关系到底如何，这个市场的关键点在哪?各家又正处于什么方位呢?笔者在此抛砖引玉，讲一下个人的观点。　　一、车联网O2O入口的价值　　我们说道到O2O，首先就要说道入口。入口本身是很钱的，百度的手机百度和百度地图、阿里的支付宝、腾讯的微信在最近一两年的时间里都希望重新加入O2O的入口功能，企图让人们在自己的APP中已完成O2O的消费;各耳类的O2O应用于也开始展开烧钱补贴，让人们加装自家的O2O，已完成消费。这个入口归属于APP级别的入口。

　　比APP低一个级别的是手机ROM级别的入口，手机笔记本电脑的APP是通过ROM构建的，攻占ROM就自动普及了APP入口，所以互联网巨头也通过做到ROM争夺战这一级别的入口。　　比ROM更高的是硬件入口，比如移动互联网的主要载体手机，再行比如普遍认为的另一个硬件级别的入口车联网的主要载体汽车，这归属于最高级别的入口。

　　而车联网实质上在汽车上反映为车机，也就是汽车的中控台，因为汽车的车机与汽车机械电子系统涉及，而且汽车本身价格较高，这个O2O入口是硬件、ROM、APP一体的，完全是给你笔记本电脑什么就用什么。即使是CarPlay、CarLife这种手机感应到车机的模式，APP应用于的管理制度也是比较堵塞的，这个入口级别是最低的。　　车联网做到O2O入口，虽然意味著数量没手机多(汽车的保有量要高于手机)，但是由于汽车单价远高于手机，所以车联网入口用户的平均值消费能力是要低于手机的，用户品质更高。

　　此外，相对于普通O2O应用于，汽车后市场O2O的价值也较为低，除了洗车以外，修理、维修、汽车美容、改装成等消费的单次价值都较为低。而汽车用户的餐饮，住宿，旅游等日常O2O消费的档次也会太低。

　　所以，车联网O2O的入口价值不容忽视，是巨头的必争之地。　　二、车联网O2O入口的关键与争夺战　　由于车联网O2O入口的高价值，各方都在争夺战，那么这个入口的关键点又在哪里呢?　　对用户来说，车联网的自由选择各不相同实用性。实用性一方面是车联网自带应用于本身的实用性，还包括地图导航系统、音乐等。而对于O2O入口来说，更加最重要的是O2O应用于的实用性，车载的O2O否有充足的商户终端，否需要获取更加限于的服务。

　　而车联网应用于能否转入到用户的自由选择范围，依赖汽车主机厂商笔记本电脑的系统和腾出的模块。有充足多的汽车笔记本电脑系统或者腾出模块，厂商获取的系统需要做自带应用于出众，O2O应用于本身实用性低的厂商会在竞争中占有优势。　　苹果CarPlay的优势是苹果公司的影响力较为大，可以更有更加多汽车主机厂商腾出模块，但是苹果地图应用于本身并不出众，加之仅有反对iOS生态，O2O应用于堪称谈不上，要依赖第三方，而CarPlay的笔记本电脑与第三方应用于是再行有蛋还是再行有鸡的问题。没出众的第三方应用于，CarPlay推展就慢，而推展快，第三方应用于研发也就快。

　　谷歌比较苹果，自有生态中的地图要比苹果杰出得多，音乐略为很弱，但是谷歌也有苹果类似于的问题，O2O应用于依赖第三方，某种程度是再行有蛋还是再行有鸡的问题。

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